7 июня, 2015 
adminGWP Кризис национального авиарынка связан не только с проблемами в АТО и экономике, но и с непрозрачной государственной политикой.
Много лет авиационная отрасль Украины усиленно работала над тем, чтобы снять все ограничения на авиаперелёты с Европой. Многие чиновники не раз говорили о выгоде, которую может получить страна, а самое главное — пассажиры. Им обещали дешёвые билеты и увеличение числа маршрутов.
Но вопреки тому, что сегодня по многим европейским направлениям нет преград для полётов, очередь из авиакомпаний, желающих работать на украинском рынке, не стоит. Более того, за последний год из Украины ушли, либо значительно сократили свою полётную программу целый ряд как иностранных, так и украинских авиакомпаний: UTair, Emirates, Norwegian Air Shuttle, Swiss, Alitalia, Wizz Air Ukraine, Авиалинии Харькова и др.
Главной причиной ухода авиакомпаний с рынка большинство экспертов называют политический и экономический кризис в стране. По их словам, в результате девальвации гривни и падения платёжеспособности украинцы резко снизили спрос на авиабилеты, цены на которые привязаны к доллару или евро. Кроме того, из-за войны в Украине схлынул транзитный поток иностранных пассажиров через украинские аэропорты.
Подоблачные камни
Вместе с тем некоторые игроки рынка утверждают, что уход авиакомпаний из Украины вызван не только экономическими причинами, но и боязнью государства поделиться рыночным пространством со своими соседями.
Например, компания Atlas Jet Украина, имеющая украинских резидентов и турецкие инвестиции, уже полтора года не может пробиться на отечественный рынок. Перевозчик даже успел получить регулярные направления на 16 международных и 15 внутренних перелётах, но тут же их потерял — решением суда по иску Международных авиалиний Украины (МАУ), контролируемых Игорем Коломойским.
Как рассказал Сергей Подгородецкий, генеральный директор Atlas Jet Украина, апеллируя к этому решению, глава Госавиаслужбы Денис Антонюк (бывший сотрудник МАУ) просто отказался выдать соответствующие разрешения на полученные права на эксплуатацию Atlas Jet воздушных авиалиний.
"Нам аннулировали назначения на основании того, что порядок № 245 Минифраструктуры нелегитимный, а само министерство не имеет полномочий утверждать порядок выдачи авиамаршрутов и участвовать в комиссии, принимающей по этому вопросу решения. При этом тот же Антонюк ранее выполнял все протоколы и решения комиссии, а упомянутый порядок министерства беспрепятственно применяется в отношении МАУ", — объясняет Подгородецкий.
А весь сыр-бор, по его словам, начался с того, что Atlas Jet "позарилась" на якобы неиспользуемые частоты МАУ по направлениям Одесса — Тель-Авив и Киев — Стамбул.
"Мы даже готовы были временно отказаться от тех маршрутов, по которым МАУ подали иск, и летать по другим направлениям, но видно, что МАУ боятся конкуренции и используют дружественные связи с Госавиаслужбой", — отмечает он.
В итоге Atlas Jet Украина также попыталась отстаивать свои права в судах. Сейчас, по словам Подгородецкого, материалы по делу Atlas Jet переданы в Верховный суд Украины, а также в Европейский суд по правам человека.
"Кто-то может оказаться простаком и спустить всё на тормоза, а кто-то, для кого это важно, кто дорожит своими финансами, имиджем и приложенными усилиями, намерен идти до конца. Поэтому мы не скрываем, что идем в Европейский суд, и уже оттуда Украину будут учить работать в рамках закона. А кому уже Украина будет предъявлять претензии — это уже другой вопрос. Кроме того, после Европейского суда у нас будет международный арбитраж. То есть мы будем требовать от государства компенсировать юрлицу, Atlas Jet Украина, его прямые финансовые потери, а это уже около 10 млн грн, не считая брони на покупку 15 Airbus, которые предназначались для украинского рынка", — говорит Подгородецкий.
Как утверждают игроки авиационного рынка, нежелание Госавислужбы определять чёткие правила игры как для Atlas Jet Украина, так и для всех представителей отрасли, а также лоббирование Антонюком интересов МАУ создаёт довольно проблематичную ситуацию.
В конце ноября 2014 года для её разрешения объединились даже конкуренты — была создана профильная Ассоциация авиапредприятий Украины, в которую вошли UTair Ukraine, Atlas Jet Украина, Um Air, Хорс, Дарт, Буковина. Её задачами стала борьба за "открытое небо" и свободную конкуренцию. В частности, члены ассоциации выступили против нового Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий, который, как писал Корреспондент, оказался настолько скандальным, что Минюст в итоге его заблокировал.
МАУ-фактор
Между тем в Госавиаслужбе, наоборот, считают, что отказ публиковать новые правила, а также судебные тяжбы между авиакомпаниями как раз и "блокируют процесс присвоения прав на эксплуатацию воздушных линий".
"Государственная авиаслужба постоянно предпринимает меры с целью создания благоприятных условий для дальнейшего развития международных воздушных перевозок. Так, Госавиаслужбой на основании анализа развития объёмов перевозок пассажиров, осуществляются постепенные шаги к либеризации воздушного сообщения с другими странами", — сообщили в пресс-службе Госавиаслужбы.
Отрицает избирательное отношение Госавиаслужбы к себе и МАУ.
"Так сложилось, что МАУ, будучи достаточно большой компанией на авиационном рынке, делает то, что полезно и интересно для украинской авиации. Мне так кажется. И, когда авиационная власть или правительственные органы будут поддерживать МАУ, потому что это полезно для украинской авиации, то другая точка зрения, естественно, будет такая, что этот государственный орган или этот чиновник лоббирует интересы компании", — заявил на пресс-конференции в апреле президент МАУ Юрий Мирошников.
По его убеждению, очень большая доля того, что делает сегодня Госавиаслужба, идёт на пользу Украине и соответствует принципам борьбы с коррупцией. Что касается ухода авиакомпаний с рынка, то, по словам Мирошникова, они ушли из-за падения спроса, а также недооценённых рисков, которые есть в Украине.
"Наши оппоненты, которые обвиняют МАУ в монополизме, говорят, что как же это хорошо и замечательно, когда иностранная компания создаёт здесь в Украине своё подразделение. Мол, как же хорошо, гибко и оперативно они могут реагировать на ситуацию на рынке. Ну, вот Wizz Air и показал, как можно быстро реагировать. То есть пока всё хорошо — работаем, как только стало хуже — уходим туда, где лучше. Станет опять хорошо, опять придём. Я только не понял, в чём интерес Украины?" — возмутился Мирошников.
В то же время компании с украинским капиталом, по его словам, остаются в Украине и переживают все трудности вместе с ней.
Любо, но дорого
Но, к сожалению, "патриотизм" отечественной компании неспособен повлиять на ситуацию на украинском авиарынке и, в частности, на цены на авиабилеты. Отсутствие конкуренции не позволяет добиться такого же разнообразия ценового предложения, как в других странах мира. Плюс у украинского бизнеса слишком большие аппетиты.
"Вы знаете, за счёт чего компания может удешевить перелёт? Правильно, за счёт уменьшения аппетитов. Реальная рентабельность коммерческой компании — от 3% до 4%. В Украине же привыкли работать с баснословными прибылями", — говорит Подгородецкий.
Выходом из ситуации мог бы стать приход на рынок новых бюджетных авиакомпаний, как упоминалось выше, но пока у них нет такой возможности.
"В ближайшие годы мы вряд ли увидим очередь из лоукост-компаний, желающих выйти на рынок Украины. Лоукостам нужны скидки на обслуживание, ведь в Украине их основной доход — авиационный, тогда как в Европе могут быть доходы и из других источников, например от аренды коммерческих площадей, что даёт аэропортам возможность предоставлять перевозчикам скидки, снижающие себестоимость билетов. Кроме того, визовые барьеры не дают украинцам возможности планировать свою поездку заблаговременно и покупать билет у лоукоста по минимальной цене», — объясняет независимый эксперт в авиаотрасли Максим Арсланов.
Соглашается с ним и Александр Ланецкий, генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support.
"Массового прихода в Украину лоукост-авиакомпаний ожидать не стоит. Бюджетные авиакомпании прагматичны. В последние годы они оптимизируют свои рейсы и маршрутную сеть, сокращая сеть полётов. Открывают новые маршруты и увеличивают частоты только там, где есть большой потенциальный пассажиропоток (Париж, Барселона, Милан) или в странах, которые щедро субсидируют аэропорты (курорты Греции, Италии)", — отмечает Ланецкий.
Опубликовано в рубрике